In The Big Chair – Stan Boland von fünf

Stan Boland, Mitbegründer und CEO von Five

Stan Boland ist ein Unternehmer im Technologiebereich, der eine Reihe von Unternehmen in der Halbleiterindustrie gegründet und erfolgreich verlassen hat. 2015 war er Mitbegründer des Technologiespezialisten Five.

Five kündigte im März 2020 eine Serie-B-Finanzierung in Höhe von 41 Millionen US-Dollar an, um seine Fahrzeugsoftware weiterzuentwickeln. 2019 führte das Unternehmen in London Tests mit selbstfahrenden Autos durch.

Five kündigte vor einem Jahr eine Serie-B-Finanzierung in Höhe von 41 Millionen US-Dollar an – welche Fortschritte hat das Unternehmen seitdem gemacht?

Um ein bisschen herauszuzoomen, jeder in der Auto- und Technologiebranche hat verinnerlicht, dass wir viele Jahre von einer Zeit entfernt sind, in der der Durchschnittsbürger auf der Straße vollautonome Autos (SAE-Stufe 4 oder 5) als üblich ansehen wird .

Mit dieser Erkenntnis ist meines Erachtens ein erfrischender Sinn für Unternehmen wie unseres entstanden – wir sind nicht an den unrealistischen Hype und die Erwartungen gebunden, die manche in unserer Branche sehen.

Für Five bedeutete dies, dass wir unsere langfristige Strategie und ihren Fokus darauf, tiefgreifende Beiträge zu leisten, um realistische, konkrete automatisierte Fahrsysteme durch kapitalkräftige Unternehmen der Automobilindustrie auf den Markt zu bringen, lange und gründlich geprüft haben.

Seit unserer Serie B haben wir die Forschung und Entwicklung eines Prototyps für ein automatisiertes Fahrsystem selbst fortgesetzt, aber jetzt mit dem Ziel, uns dabei zu helfen, einen hochintegrierten, umfassenden Cloud-basierten Workflow zu produzieren, den wir unseren Kunden liefern, die ihn nutzen können ihre automatisierten Fahrsysteme zu entwickeln, zu testen und zu entwerfen, um den Produktionseinsatz zu erreichen.

Dieser Fokus auf B2B, nicht B2C, bedeutet, dass wir solide Beziehungen zu mehreren großen Automobilherstellern aufgebaut haben und beginnen, genau zu erkennen, was diese Branche braucht – eine Zusammenführung von Fähigkeiten zwischen Technologieunternehmen und Unternehmen.

Erzählen Sie uns von den Höhen und Tiefen des Jahres 2020 für Five

2020 war ein Reset für die gesamte Branche, einschließlich Five. Insgesamt begannen wir im Jahr 2020, einen Weg nach vorne für die autonome Fahrzeugtechnologie zu sehen, wobei ein scharfer Realismus aufbrach – was klare Produktziele wie Autobahnfahren, Lkw-Transport und ein aufstrebendes Segment der Warenlieferung bedeutet und weniger Fokus auf überoptimistische Robotaxi-Ziele , die wir alle akzeptieren, wird in die Zukunft verschoben.

Diese Klarheit hat Five wirklich geholfen, sein Minimum Viable Product zu definieren und sein Team zusammenzustellen. Wir haben mehrere Proof of Concepts mit Kunden durchgeführt und erste Umsätze für die von uns produzierte Cloud-Plattform erzielt.

Natürlich haben wir es während der Pandemie auch vermisst, uns zu sehen, aber bei Five waren wir ziemlich verteilt, sodass die Auswirkungen nicht allzu groß waren. Wir haben einige unterhaltsame virtuelle Treffen mit Essen, Spielen und Cocktails ins Leben gerufen, und insgesamt hat unsere Vizepräsidentin für Menschen, Michelle Coventry, dafür gesorgt, dass wir die Kultur beibehalten, die uns zur ersten Wahl für viele britische Softwareingenieure und Forscher gemacht hat.

Was sind die wichtigsten Anwendungsfälle für autonome Fahrzeuge, die Sie für den Reise- und Tourismussektor sehen?

Langfristig steuern wir definitiv auf eine taxiähnliche Fähigkeit zu, die Menschen über genau definierte, aber eingeschränkte Gebiete transportieren kann. Dies wird bereits in sehr freundlichen Umgebungen in einigen US-amerikanischen und chinesischen Städten demonstriert, aber die Extrapolation davon auf sehr komplexe städtische Umgebungen mit variablen Wetter- und Lichtverhältnissen ist noch in weiter Ferne.

In der Zwischenzeit können wir definitiv davon ausgehen, dass sich die Systeme auf nicht öffentliche Straßen (wie Vergnügungsparks) oder auf feste Routen ohne ungeschützte Verkehrsteilnehmer (wie ein Busdienst) oder sehr langsam auf komplexere Routen konzentrieren.

Viele der traditionellen Autounternehmen zielen auf automatisierte Fahrfunktionen für Premium- und schließlich Mittelklassewagen ab, die wir als Verbraucher kaufen.

Die meisten Service-Anwendungsfälle werden von sehr gut finanzierten Technologieunternehmen wie Waymo, Cruise und Argo verfolgt. Wir sehen definitiv, dass selbst diese Unternehmen in ihren Zielen viel geerdeter und realistischer sind und nicht länger versuchen, den Ozean zum Kochen zu bringen.

Wir können also damit rechnen, Shuttles mit fester Route und langsame Personenbeförderung in Parks zu sehen, und sie werden mit der Zeit funktionaler, billiger und schneller werden.

Das autonome Fahrzeugsegment ist derzeit heiß, da enorme Investitionen in Technologieentwicklungsunternehmen fließen. Ist die Investition gerechtfertigt? Wieso den?

Das stimmt sicherlich, denn die durch die Automatisierung erschlossenen Märkte werden in Billionen von Dollar gemessen. Tatsächlich schätzen wir bis 2030 6,5 Billionen US-Dollar. Aber es ist eine große Aufgabe, diese Märkte zu erschließen. Ein großes globales Robotaxi-Spiel ist ein mehr als zehnjähriges Projekt und wahrscheinlich eine Investition von 10 Milliarden US-Dollar.

Aber das ist heute nicht die einzige Investitionstätigkeit in automatisierte Fahrtechnologie. Der Ausbruch des Realismus in Unternehmen der Automobilindustrie und die konkreten Produktziele, die sie anstreben, verdeutlichen deutlich die Notwendigkeit, Produktanfälligkeiten zu finden und die Sicherheit automatisierter Fahrsysteme auf prinzipielle Weise nachzuweisen.

Da die Systeme im Wesentlichen unendlich komplex sind und die Welt, in der sie sich als sicher erweisen müssen, ebenfalls unendlich komplex ist (wo wir nicht im Voraus wissen können, was in dieser Welt passieren könnte), braucht die Autoindustrie wirklich Zugang zu Fähigkeiten des maschinellen Lernens, Software Fähigkeiten und wirklich agile Entwicklungs- und Testprozesse, die nicht typisch für den etablierten Automobilbereich sind.

Dies schafft wirklich wichtige Rollen für Unternehmen wie Five sowie Einnahmezuschüsse und leistungsstarke Investitionsmöglichkeiten im gesamten Sektor.

Also ja, es gibt einen sehr lebendigen Investmentmarkt, und wir gehen davon aus, dass dieser anhalten und auch von hier aus an Attraktivität zunehmen wird.

Was sind Ihre eigenen Prognosen für das Segment?

Wie ich bereits angedeutet habe, unterteilen sogar Robotaxi-Firmen in den USA und China dieses überehrgeizige Ziel in realistischere Ziele, und wir werden diese tatsächlich in begrenzten und relativ günstigen Umgebungen sehen, die mit der Zeit komplexer werden.

Wir erwarten auch, dass Premiumautos die ersten automatisierten Fahrsysteme anbieten und erweitern werden, die zum ersten Mal keine Aufmerksamkeit und Kontrolle des Fahrers erwarten und erfordern. Das beginnt mit einem eher langsamen Autobahn-Spurhalte- und adaptiven Tempomatsystem, das in einem neuen UN-Standard namens ALKS standardisiert ist.

Diese Geschwindigkeiten und die Straßenkomplexität werden dann auf 130 km/h erhöht und später auf eher städtische Straßen umgestellt.

Wir werden autonome Lastwagen sehen, insbesondere in großen offenen Ländern wie den USA, Russland, Schweden und so weiter.

Und wir werden sehen, dass einige interessante, aber langsame automatisierte Fahranwendungen für die Warenlieferung in Wohngebieten entstehen, die möglicherweise für die Paket- und Lebensmittellieferung verwendet werden.

Es wird spannend, also haltet Ausschau nach diesem Raum!

Was waren Ihre ersten Gedanken, als Sie sahen, dass der Name Amazon mit autonomem Fahren/Autonomem Fahren verknüpft wurde?

Es ergibt Sinn! Für diejenigen, die es nicht kennen: Amazon hat Mitte 2020 eine sehr leistungsfähige kalifornische Firma, Zoox, für über 1 Milliarde US-Dollar übernommen. Zoox hatte an einem maßgeschneiderten Robotaxi-System zur Personenbeförderung für städtische Autonomie gearbeitet.

In den letzten zehn Jahren hat Amazon Milliarden ausgegeben, um das Problem der letzten Meile bei der Zustellung zu verfeinern und zu polieren, von der Logistik und Abwicklung bis hin zu den Fahrzeugen selbst.

Es war nur eine Frage der Zeit, bis das Unternehmen seine Ressourcen in Richtung autonomer Fahrzeugtechnologie verlagerte. Es hat seine Absicht, dies zu tun, seit mehreren Jahren telegraphiert, aber es hat seine Bemühungen in den letzten Jahren durch Direktinvestitionen und Übernahmen wirklich intensiviert.

Die Zustellung auf der letzten Meile ist, wie oben erläutert, einer der Bereiche, in denen autonome Fahrzeuge am sinnvollsten sind, insbesondere angesichts der Pandemie, und wo wir wahrscheinlich beginnen werden, zu sehen, wie autonome Fahrzeugtechnologien außerhalb von Verbraucherfahrzeugen durchkommen.

Wann und warum haben Sie sich zum ersten Mal für autonome Fahrzeuge interessiert?

Wie viele andere in unserem Team fühle ich mich von der Lösung komplexer Probleme angezogen, die neuartige Wissenschaft und Technik anwenden, neue Dienstleistungen entwickeln und wirtschaftlichen Wert schaffen. Und ich muss sagen, es gibt wohl kein Problem, an dem heute so komplex gearbeitet wird wie das automatisierte Fahren.

Aber es ist auch ein Segment, in dem wir hier in Großbritannien Computervision, maschinelles Lernen und Robotiktalente zusammenbringen können, was es zu einem sehr verlockenden Raum macht.

Das haben wir bereits 2015 erkannt und sind nun seit fast sechs Jahren in der Branche tätig.

Was sind derzeit die größten Herausforderungen beim Rollout autonomer Fahrzeuge? Regulierung/Verbraucherwahrnehmung/Technik/Finanzen…

Junge, das ist eine große Frage und es ist natürlich alles oben Genannte.

Das größte Problem ist die Zustandsraumexplosion, die mit der sehr großen Anzahl bekannter und unbekannter Umgebungsfaktoren für das automatisierte Fahren einhergeht, und die Zustandsraumexplosion, die mit der Komplexität eines automatisierten Fahrsystems einhergeht, das Sensoreingaben verarbeiten muss, macht Sinn von ihnen und bestimmen das Fahrverhalten sicher.

Das ist unglaublich herausfordernd, weil jeder Sensor, jedes Modul und jedes Subsystem mit Einschränkungen konfrontiert ist und Fehler macht, manchmal geringfügig, manchmal nicht. Alle finanziellen und regulatorischen Herausforderungen sind Folgen dieser Komplexität.

Es ist also im Kern ein wissenschaftliches, mathematisches, robotisches und technisches Problem. Unternehmen wie das unsere müssen genau herausfinden, wo sie sich am besten auf diesen Problembereich konzentrieren können, und wir entscheiden uns für den Aufbau sehr ausgeklügelter Cloud-Systeme zur Unterstützung virtueller Tests und Validierungen. An sich ist es schon ein großer Raum.

Andere können sich entscheiden, alles zu tun, und das verstärkt die Finanzierungsherausforderung wirklich. Aber wir können sicher sein, dass das automatisierte Fahren kommt und diese Herausforderungen gemeistert werden!

Welche anderen Technologien haben Sie angesichts Ihres unternehmerischen Hintergrunds im Auge, die dem Reisen zugute kommen könnten, und warum?

Nun, ich mag elektrische Flugmotoren wirklich – vielleicht ist das meine frühe Karriere bei Rolls Royce! Außerdem sind einige der neuesten Konzepte für leichte Nahverkehrssysteme, die sich sympathisch in Städte und Gemeinden einführen lassen, auch wirklich cool.

Die Integration dieser in lokale automatisierte Fahrzeuge für einen nahtlosen Service scheint eine wirklich gute Idee zu sein. Aber ehrlich gesagt haben wir schon so viel aus den vielen Anwendungen für die Fahrautomatisierung zu extrahieren, um uns zu beschäftigen!

Was war für Sie persönlich die größte Erkenntnis aus der Pandemie?

Wir haben gelernt, dass wir die meisten Dinge in einer virtuellen Welt tun können.

Ich habe auch gelernt, dass es möglich ist, viele internationale Reisen zu vermeiden und trotzdem mindestens genauso viel Zeit mit Kunden zu verbringen.

Es hat uns auch gelehrt, wie abhängig wir von Warenlieferungen sind und dass die Priorität, dies zu automatisieren, vielleicht viel weiter oben in den Plänen aller stehen muss.

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